何为“传统”制造业

与其说是跟大家分享，倒不如说正好有这样一个机会可以探讨。因为我自己就是来自制造业，而且是现在的风口浪尖上的制造业-汽车行业。本身就会遇到很多这方面的问题。今天也是借此机会，把之前思考的问题归纳总结，抛砖引玉。希望能和大家碰撞一些火花。

时下有一种用词套路，说到制造业必冠以传统两个字，好像无制造不传统，可是如果探究到底何为传统，很多答案又模棱两可。我个人认为，企业还是很需要搞清楚自身传统之所在。

今天想阐述的核心观点就是“转型之前，弄清传统在哪里;转型当中，说来也简单，缺啥补啥。”不然的话，按老中医说法，不知自己虚实寒热，别人补，你也补，别人吃人参你也吃人参，效果怎样就很难说了。

其实，乱吃补药并非个别现象。上周参加公司内部创新项目回顾会。这个会已持续了大半年之久。之前汇报的项目都叫车联网项目。上个礼拜，一模一样的项目突然间就都被叫做大数据项目了。那么车联网和大数据到底是不是一个东西?回到传统行业智能转型这个主题上，我今天想说明的就是，企业最要紧的还是要从自身出发，弄懂眼前所面临的问题，搞清楚何为传统，在此基础上，探索智能转型之道。避免盲目行动造成的不利后果。另外，这个过程中企业IT还是要肩负一定责任。如何基于技术上的认知，帮助企业启动、进而实现转型。

我来自联合汽车电子有限公司。联电是德国博世和中联汽车电子有限公司的合资公司。我们的产品以发动机控制系统为主，这是传统汽车的核心零部件。不仅产品属于高端电子产品，生产过程也是高度自动化。一直以来我们都自认跻身先进制造业行列。但不知何时开始，仿佛一夜之间就被归到了传统制造业。

再看我们所属的汽车行业。汽车上很多的制造技术都源于飞机制造技术，不能不说先进。1962年第一代机器人的使用，是在北美通用。而现在给大家看的这张图上面，是上汽通用在武汉的工厂，现场有500多个机器人。这么先进的制造业，突然被冠以“传统”二字，而且没有任何反驳的余地。这到底是怎么回事呢?

其实换个角度想，也没必要愤愤不平。毕竟在被冠以传统制造业之前，汽车行业是被定义为夕阳产业的。那么到底发生了什么事，使得一个夕阳产业，又变传统了呢?简单地说，是从某个概念产生后，也就是“智能汽车”这个名词到来之后，汽车行业不再被叫做夕阳产业，貌似可能变成朝阳产业。但是，我们这些生产燃油车、哪怕是电动车的企业成为了朝阳产业里的传统制造业。单单从表象来看，从我们用到的制造技术、机器人等等，其实是蛮难搞清楚我们到底传统在哪里。有必要继续往深处探究。

不太熟悉汽车行业的朋友可以跟我一起来理解一下这张图。

这些是汽车里普遍使用的总线架构。再上面一个架构——LAN，我想所有人都知道，这个LAN总线架构，是我们信息技术的专享。在传统汽车里，到Flex Ray总线，就已经达到电子电器架构的极致。但是特斯拉呢，右边的这个，它用的是LAN总线。表格给我们最直观的印象是从CAN总线到LAN总线传输速度差别很大，以及安全性、成本等方面有一定差异。可是在这个图之外，其实还有一点，大家可以跟我一起想象一下，一个LAN总线连到Internet上是没有任何障碍的。而LIN、CAN、Flex Ray这些总线基本上是没有办法连到Internet上的。整个通讯是不能够对接的。

那么是不是我们就可以认为，在我们说到传统时，就是指的左边下面这三种电子电器架构;而我们说的智能指的右上的TCP/IP架构呢?一定程度上或许可以这么理解，但是至少有一个问题是清楚的，就是与”传统”相对的不是“先进”，不是“夕阳” ，而是”智能”。回到这张图，可以有个初步认识。对汽车行业来说，智能是基于TCP/IP技术的。它是智能技术的基础。TCP/IP技术的基本作用，如刚刚所说，它突破了边界，可以连接到互联网上。这也意味着它突破限制。物理硬件边界没有了，数据的限制也没有了。而在传统总线的汽车上，车内的数据是非常有限的，存储数据的空间，所有的硬件资源都是非常有限。在数据和硬件都很有限的情况下是做不到智能的。所谓智能，一是需要算法，一是需要数据。两者加起来才有可能到达智能。在传统电子电器架构环境下，只能是自动化，却无法实现智能化。要走智能的路，必须把信息技术引入到产业里来。同时也恰恰说明传统之所以传统，缺少的是基于TCP/IP技术的资源、算法和数据，即信息技术的砖砖瓦瓦。

如果更形象化一些，我们可以看看这张图。上图是传统汽车架构图。

传统汽车里面有很多的系统：发动机控制系统、变速箱控制系统、稳定系统、ABS系统等等。公司里有一位开发工程师曾经非常自豪的告诉我，途锐汽车里有64个ECU。当时我们还没想到过把汽车和电脑类比。就算比了，可能也只会想到“假如微软造汽车”那个笑话。而且觉得电脑比汽车简单太多。今天按照“未来的汽车就是一台电脑”的说法，我们把汽车和电脑比较时，蓦然发现我们IT人从来不以CPU多少论英雄。为什么呢?一个是ECU，一个是CPU;一个是电子控制单元，一个是中央处理器。U都是一样的，但是两个C的含义是完全不同。也就是说不管我们这个计算机有多大的处理能力，我们都认为它是一个CPU，因为它是central的，集中的。传统汽车则不然。车内所有系统都是各自解决各自的问题，并没有一个横向的把数据集中到一起的机制。每个系统的资源是独用的，而且是非常有限的。数据和软件是被框在各自独立的硬件之内。基于这样一种架构，尽管传统汽车行业提出了XCU概念，但前景也是非常不乐观。

但如果汽车的架构变成下面的电脑架构，今天已经有人实现了。正如特斯拉定义的汽车。有一个说法，传统的电动车把沙发放在了轮子上，而智能汽车把一台主机放在轮子上。甚至更进一步不仅把一台主机放在轮子上，而且把轮子放在整个互联网上。其实将来就是这样一个产品，智能的汽车就是这样一种结构。那么我们说，这里面用到的软件人员，会有什么差别?有一件有趣的事。我们所属的集团公司要求下属企业到未来某年软件人员占比必须达到百分之多少多少。我认为领导这个决策非常英明。有一家整车厂目前只有8个软件人员。我们公司的领导特别自豪，因为我们有300多个软件开发人员。应该能够提前达标了。但是听到这样的消息，我内心真的很崩溃。殊不知，此软件人员非彼软件人员。ECU、MCU的开发与操作系统的开发，与人工智能算法开发真的不是一回事。这就好比汽车界开发软件的时候是不看硬件的，和特斯拉的软件人员开发不看硬件，表面文字一样，但其含义完全不同是一个道理。汽车软件开发是在有限的资源里的软件代码开发。在汽车电子技术发展的几十年的历程中，车上的硬件资源基本就是这样一个状态。能耗情况、容量大小，软件人员都了然于胸，只要在这个框框里做软件就好。而智能汽车软件开发，软件人员也完全不需要看硬件了。但他可用的资源是无限的。软件在硬件之上驾驭硬件的。不够了，到云端去找资源就好。不同的方法，一个叫智能，一个叫电子。沿着ECU、MCU的电子电器之路，是走不到智能世界的。因为它遇到了天花板。

基于这样的理解，也不难推导出来，传统离智能有多远呢， 可以说，就是硬件到软件的距离吧。如果现在产品里都是硬件，那么未来的某些产品可能100%都是软件。至少是软件为主定义的产品。据此，我们可以重新回顾一下制造业的发展。我说这句话不太合适，毕竟我不是真正搞制造的人，是在制造业里面搞信息技术的人。这只能算一种朴素的理解。除了手工作坊以外，机器制造，到电器技术应用，然后电子技术，就是我们说的嵌入式系统。，然后再下来就是软件技术，软件技术再到互联网技术这个转折点，用一句俗语“地球人已经罩不住它了”。它可以无限的用互联网上的所有资源，还有数据。我们做IT的人都知道这样一个说法，做一个模型出来，即便是非常复杂的模型，如果只有少量的数据，这时候得到的结果可能还不如一个简单模型加大量数据得到的结果。一旦软件在互联网上，拿互联网上的这些数据来跑模型，然后再修正算法，这叫什么?这叫机器学习，叫AI。人类当然是罩不住了。(写在柯杰输掉第二局之时)

眼下我们每家企业需要做的就是在时间轴上找到自己的位置，要向智能化转型，方向清楚了，就是软件定义产品。这时候就要像老中医的说法，缺啥补啥。你可以找软件人员，也可以和软件公司合作，这都是补的方法。补到什么程度，取决于想在时间轴上跨越的步伐，当然还有企业的现实状况。身体太虚，也可能会虚不受补。我们公司最近从IBM补了大数据专家一枚，到底会有什么效果还在拭目以待。无论如何，能在产品里加入软件的成分，特别是那种开放式的软件架构，而且一定是把产品放到互联网上，这个方向无疑是正确的。